核心觀點

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此輪航運和造船周期驅動因素更多出現在供給端，相較于上一輪航運和造船超 級周期（2002-2008 年），本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體 看本輪周期相對平緩，但持續性更久。我們預測 2023-2024 年全球整體船市新 船訂單價值量為 1157.81 億、1285.94 億美元，分別同比-11.2%、11.1%，油 輪、干散貨船、海工裝備中 FPSO 和風電工程船相對景氣，同時船廠產能緊張 將使船價維持高位、鋼材價格持續下跌將有利于造船廠盈利能力大幅改善。目 前中國已成為全球船舶制造中心，2022 年新船訂單市場份額全球占比達 49% （以 CGT 計），造船業集中度不斷提升，產品結構不斷高端化。我們看好深 度受益于本輪造船上行周期的龍頭船企，首次覆蓋，給予“強于大市”評級， 建議重點關注中國船舶、中船防務、亞星錨鏈、中國動力、中國重工。

行業概覽：造船業具有強周期性，本輪周期為小周期行情，頭部船企受益明顯。 （1）2002-2008 年景氣周期特點：需求的飆升（全球化及中國崛起）及供給的 缺乏彈性（上世紀 80-90 年代海運長期蕭條，過剩運力持續出清）導致供需嚴 重錯配，催生了 2002-2008 年海運及造船業超級周期。（2）2020 年至今景氣 周期特點：本輪造船周期需求較平緩，為小周期行情，過去十多年造船業產能剛 性出清且缺乏彈性導致供需關系緊張是船價持續上漲的主要因素，目前我國造船 業行業集中度（CR3=61%）較上輪周期（CR3=19%）有大幅提升，另外本輪 周期以高附加值的大型新能源船舶為主，具備承接能力的頭部船企受益明顯。

油輪：新船市場有望迎來較強復蘇行情。（1）油運景氣度較高：我們預測 2023-2024 年有效運力增速分別為 3.3%、2.1%，油運需求增速分別為 5.3%、 4.7%，國際油輪運輸市場過剩運力將加速出清，2023 年油運市場料將保持景氣。 （2）油輪市場有望強勁復蘇：油運市場持續景氣、運力供需緊張關系逐步顯現 以及船齡結構老化有望共同刺激船東購船意愿，油輪船市有望強勁復蘇，我們預 測 2023 油輪訂單價值量為 146.56 億美元，同比增長 157.8%。

集裝箱船：運力過剩導致新船市場前景悲觀。（1）集運前景悲觀：2023 年集 運供給將遠高于需求，我們預測 2023-24 年有效運力增速分別為 7.0%、8.0%， 集運需求增速分別為-0.3%、3.1%，集運市場將走向平淡。（2）集裝箱船訂單 量將下跌：我們認為運價大幅下跌將導致船東 2023 年業績面臨較大壓力，同時 對供需關系持續惡化的擔憂將使得船東購船意愿大幅降低，我們預測 2023 年集 裝箱船訂單價值量為 132.93 億美元，同比減少 60.0%。

干散貨船：航運市場供需相對平衡，船市有望迎來弱復蘇。（1）干散貨運供需 相對平衡：我們預測 2023-2024 年交付運力仍將維持低位，有效運力增速分別 為 2.9%、3.5%，干散貨運需求增速分別為 1.6%、2.0%，供需增速基本均衡。 （2）干散貨船市有望迎來弱復蘇：干散貨船隊面臨較大碳排放整改壓力，EEXI 和 CII 環保公約落地有望刺激船東換船需求，同時隨著運價企穩，干散貨船市 有望迎來弱復蘇，我們預測 2023 年干散貨船訂單價值量為 153.44 億美元，同 比增長 25.6%。

LNG 運輸船：航運市場供需依舊緊張，新船市場景氣度較高。（1）LNG 海運 供需緊張：全球能源轉型疊加俄烏沖突導致全球 LNG 貿易航線重構將助推 LNG 海運進入增量時代。預計 2023 年 LNG 運力增長依然無法滿足現貨市場運力需 求，更多長期租船合同將加劇 LNG 現貨市場運力緊張。預計 2023 年供需關系 仍將難以平衡，運價有望維持高位。（2）LNG 運輸船市景氣度較高：隨著造船 廠產能持續緊張，船價仍可能繼續走高，部分項目（根據微信公眾號航運界，如 卡塔爾“百船計劃”第二階段訂單將在 2023 年陸續生效）仍有訂單涌現，市場 景氣度將較高。我們預測 2023 年 LNG 運輸船訂單價值量為 234.81 億美元，同比減少 40.0%。

汽車滾裝船：預計 2023 年船市高景氣度行情將延續。（1）汽車海運供需緊張： 預計 2023 年，全球汽車海運周轉量增速仍將高于運力增速，因此汽車海運供需 緊張關系將無法得到有效緩解，運價有望維持高位。（2）汽車滾裝船市保持高 景氣度：短期來看，供需緊張導致船東盈利維持較高水平。長期來看，中國有望 成為全球新能源汽車品牌中心，汽車出口長期向好，海運周轉量將持續增長。綜 合來看，我們預計 2023 年船東新船下單意愿依然強勁，預計船市將保持高景氣 度。我們預測 2023 年汽車滾裝船訂單價值量為 78.40 億美元，同比增長 56.1%。

海洋工程裝備：FPSO 和風電工程船舶前景持續向好。（1）FPSO 需求持續復 蘇：油價維持高位有望拉動全球 FPSO 需求增長，Rystad Energy FPSOCube 預測，2023-2024 年全球 FPSO 新合同授予數量有望分別達到 16 和 14 個，較 2021-2022 年的 10 個和 9 個提升。（2）風電工程船需求高速增長：全球海上 風電加速建設帶動風電工程船需求高速增長，我們預計 2022-2031 年平均每年 新增裝機量達 31.5GW，2023-2028 年風電工程船舶需求有望達 260 億美元。 （3）海工裝備需求持續向好：FPSO 和風電工程船舶拉動海洋工程裝備需求持 續向好，我們預測 2023 年海工裝備價值量為 238 億美元，同比增長 42.4%。

市場格局：中國和韓國占據大部分市場份額，中國船企將持續往高端突破。（1） 競爭格局：以 CGT 計，2022 年中國新船訂單市場份額全球占比達 49%，韓國 為 38%。中國造船行業集中度正不斷提升，前三大和前五大造船廠市占率分別 由 2009 年 19%、37%提升至 2022 年 61%、70%。（2）中國造船業往高端突 破：中國船企產品結構正不斷高端化，以大型 LNG 運輸船為例，2022 年中國 船企取得歷史性突破，拿下約 30%市場份額。目前中國船企相較于日韓在原材 料和勞動力成本和供應方面優勢明顯，船舶產業配套率也不斷提升，憑借我國在 全球制造業領先優勢，中國船企有望在高端產品領域取得更高市場份額，同時頭 部集中趨勢將更加明顯。（3）中國船廠盈利能力有望大幅改善：預計 2023 年 新船價格維持高位（目前船價較 2020 年低點上漲約 30%）疊加鋼材價格下跌（目 前 20mm 中厚板價格較 2022 年高點下降約 35%），頭部船企利潤彈性較大。

風險因素：海外宏觀經濟形勢下行風險；中國經濟復蘇不及預期風險；鋼材價格 大幅上升風險；人民幣升值風險；核心技術國產化低于預期風險；中國船企市場 份額下降風險；俄烏沖突緩和導致的風險；市場競爭加劇風險。

投資策略：本輪周期為小周期行情，各船型周期進程不同步，集裝箱船、LNG 運輸船、海工裝備、油輪、干散貨船市行情依次改善，行業集中度及高附加值船 型占比大幅提升導致本輪周期頭部船企受益明顯。我們預測 2023 年整體新船訂 單價值量 1157.81 億美元（同比-11.2%），其中油輪 146.56 億美元（同比 +157.8%）、干散貨船 153.44 億美元（同比+25.6%）、集裝箱船 132.93 億美 元（同比-60.0%）、LNG 運輸船 234.81 億美元（同比-40.0%）、汽車滾裝船 78.40 億美元（同比+56.1%）、海工裝備 238 億美元（同比+42.4%）。同時預 計未來三年船企將迎來業績兌現期，產能持續緊張有利于船價維持高位且鋼材價 格下跌將使造船廠盈利能力大幅改善。我們看好：（1）受益于中國船舶制造行 業集中度不斷提升以及產品結構不斷高端化的船舶制造領域龍頭。（2）受益于 船配核心部件和技術自主可控的產業鏈細分領域龍頭。我們看好中國船舶制造行 業長期發展，首次覆蓋，給予“強于大市”評級，建議重點關注中國船舶、中船防務、亞星錨鏈、中國動力、中國重工。$中國船舶(SH600150)$$中國重工(SH601989)$$中船防務(SH600685)$

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