盡管我目前不持有中遠海控，但作為曾經(jīng)的老水手，還是想談談對集運和海控的看法，權(quán)當自己的經(jīng)驗教訓總結(jié)和投資思路梳理。

【資料圖】

這一輪集運周期我收獲不少，但不算完美。大體上，過去幾年我對集運行業(yè)和海控的基本面判斷與韓軍基本一致，有看錯的地方，但整體上沒有大問題。可是股價高點沒有達到預期目標，我也多次反思過這個問題。

無論橫向與同期國外同行比較，還是縱向與海控歷史對比，海控估值在這一輪集運周期中都是被極端壓制的，在行業(yè)高光時刻股價未能充分“綻放”。這也是很多水手無法釋懷的原因。

造就海控這次罕有個案，可能與A股投資風格有很大關(guān)系。在這輪集運行情啟動早中期，大部分國內(nèi)機構(gòu)投資者集體誤判并踏空，后續(xù)更不敢追高。你可以抱怨他們錯了，市場錯了，但股價高低往往掌握在大資金手上。我得到教訓是，即使基本面分析大部分都是對的，但結(jié)局往往不一定如你所愿。

航運這種強周期行業(yè)，一旦過了某些重要節(jié)點，往后相當長時間都積重難返。歷史的經(jīng)驗反復證明了這一點。我本以為海控股價在經(jīng)歷長時間調(diào)整徘徊后，會有一次像樣的反彈，然后再緩慢向下，但這種情況沒有發(fā)生，后面是否還有較大級別反彈，我不愿猜了，也無意參與。

集運行業(yè)目前進入類似“囚徒困境“模式。當下巨頭們繼續(xù)下單造船是無奈選擇，從長計議，向綠色新能源船過度，為了維持未來行業(yè)地位和份額，巨頭們不得不下單。最近馬士基、地中海、達飛、長榮等還在下大單，海控也還會下單，只是往往慢半拍。

未來幾年集運運力交付排山倒海，遠高于退出運力。可以預計，在未來某一段特定時間內(nèi)，運力供給會遠大于需求，腥風血雨的競爭無可避免，不排除體力軟小公司破產(chǎn)或被并購。對這一點，行業(yè)內(nèi)一些高層已有心理準備。

很多人以為海控目前手持大量現(xiàn)金，即使吃利息，每年也有幾百億的保底利潤和分紅。這個想法有點天真和幼稚。當航運行業(yè)趨勢預期變壞或不確定時，公司決策層往往會變得非常保守，為過冬儲備糧草，為最壞極端情況做打算———這由航運高風險大波動行業(yè)特性決定。那個時候你還指望海控如期釋放大額利潤(即使有的話)，并大額分紅？！

有人會說，集運行業(yè)低迷時，聯(lián)盟會共同行動以度過難關(guān)。是的，行動也許會有的，但最后往往是無效的，最終還要指望運力達到新的供需平衡。

2M聯(lián)盟同床異夢多年，不是要散伙了么；OCEAN聯(lián)盟內(nèi)更是各懷鬼胎，不要對他們的團結(jié)抱有太高期望。

讀讀林源民教授的《船東的德性》，也許有助于對航運業(yè)和船東的理解。

海控案例常常提醒我，對造船周期降低預期，且行且看。

$中遠海控(SH601919)$ $中國船舶(SH600150)$

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