一、LA預計未來三周靠泊并進行作業的標準箱數據

在泊船舶11艘，平均在泊時間4.6天（30日滾動平均值），計劃船舶總數106艘，當前等泊船數4艘，平均等泊時間為0天（30日滾動平均值）.

出發港和圣佩德羅灣40海里之間船只： LA23/ LB19合計42艘

23年第26周初預計到達（靠泊）122050TEU實際到達了116580TEU.

(相關資料圖)

二、LA過去十周和未來兩周周度進口數據同比曲線圖

過去十周和未來兩周的TEU進口數據曲線圖，未來兩周22年數據是實際完成數據，23年數據是預測數。（未來第三周的數據因為統計時間關系通常比最后實際值偏低很多，失真太大，從曲線上取消）

LA從目前數據看7月上半月貨量可能跟6月差不多沒有進一步增長的趨勢，還看不到旺季的跡象；由于22年7月是48.5萬TEU,6月是44.5萬TEU，目前看7月同比增長的概率幾乎很難了，6月同比增長的概率也非常之低環比繼續增長的概率非常之高大概率在40-43.5萬TEU之間

三、港口堆場情況分析（括號內為5.28日數據）

LA:

碼頭集裝箱卸柜之后至出閘之間的等待時間，過去四年(19-22)的平均值數據分別為3.6天、4.7天、6.9天、6.8天。

碼頭堆場：重箱36021（23271），其中等待9天以上為1791（1545）箱，占比5.0%（6.7%） 正常波動，略有回升

空箱36940（38581），其中等待9天以上為12345（13697）箱，占比33.5%（35.5%）正常波動

待轉運集裝箱：

卡車待轉運147806（129938）箱，其中等待9天以上為2578（2144）箱，占比1.7%(1.7%），平均等待時間30天平均值3.2(3.1）比90天平均值3.6(3.5）天低，卡車轉運速度基本正常，轉運量隨貨量環比增長略有上升。

鐵路聯運待轉運43931（40098，22年9月底為27727最低）箱，其中等待9天以上為5635（7542）箱，占比12.8%（18.8%）。平均等待時間30天平均值3.7（4.9）比90天平均值4.8（5.0）天有所下降本月鐵路轉運速度有所回升。. 按照洛杉磯執行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）的說法鐵路聯運待轉運箱數在9000箱以內才算比較正常，而且超過9天的箱子占比應該要很小幾乎沒有才正常。

港口進口集裝箱等待時間總體趨勢圖：

進口集裝箱卸柜后待周轉數量從去年21年10月24日的最高點下降了71%（79%）到27778（20005）箱。

等待超過9天的集裝箱數從21年10月24日的最高點下降了95%（95%）到2050（1916）箱，占比7.4%（9.6%）。等待5-8天的集裝箱數從高點下降85%（73%）至2183（3852）箱。

碼頭空箱數：目前36070（38881）比21.11.15開始統計時起下降了46%（42%），空箱數22年6月底開始抬頭，11月底高達73848箱，12，1月下降迅速（回流到國內），2月開始走平抬頭，3月底開始加速回流，4月至6月基本走平。

LB:

6.30日Local 9+(卡車）為614（376)箱，IPI 9+（主要鐵路）為26（46)箱，總體比開始跟蹤日2021.10.28下降了98%（98%)。LB本月進口集裝箱等待時間繼續處于一個極低值，特別是鐵路端，但IPI 9+相對23.1.21日最低點的17箱仍然升高了一點點。

四、LB港口數據分析

LB港口官方數據信息提供的沒有LA詳盡，最有用的只是一個每周貨量報告

LB本月遠期貨量看跟5月6月比還是老樣子，看不出明顯趨勢，貨量溫和，看不出旺季的跡象。5月的貨量36萬TEU是大超預期的（肯定是存在月底卸柜結算的問題），如果從貨量周報數據看6月的貨量應該還是在30萬TEU左右。

網頁鏈接{海控LBCT專用碼頭航次情況（2307） }

五、全美重點港口（北美前八）在港情況統計

合計等泊船只為11（11）艘，在泊船只為43（34）艘，在港54（44）艘，上周的在泊數數據有點不正常異常的低與實際貨量數據感受不符可能是剛好統計的那個時點在港船舶完成卸柜出港的空窗期，本周數據恢復正常

（統計的北美前八港口，其中溫哥華為加拿大，諾福克對應的NRF里的弗吉尼亞港（Virginia)。等泊除LALB用官方數據外，其他港口使用船視寶錨泊數據。在港為等泊加在泊）

六、LA裝載率分析

只選取LA之前最后一個靠泊港口是亞洲東部的航次進行分析，因為不管在亞洲東停靠幾個港口最終還是為了把貨裝滿運往美西。如果LA上一靠泊港口為加拿大、美東、墨西哥之類那因為肯定已存在卸貨情況對比沒有意義。對于下一港口不是回亞洲而是去奧克蘭的航次統計的裝載率則會偏低（因為只能統計到LA卸載的箱量）

三大聯盟隨機各取兩個航次，聯盟外取三個航次進行統計，樣本數偏少，僅作參考判斷趨勢。通常遠洋航線一般都是滿載不滿倉所以有可能95%的艙位利用率時實際已經滿載。根據各方的信息綜合，一般認為艙位利用率90%是個可以表征艙位是否緊缺的平衡點。

中聯航運的末日航班也最后一次上榜了，再創33.94%的佳績劃上一個圓滿的句號，網頁鏈接{撐不住了 LA剩下的最后一個非聯盟船司航班也撐不住了}

七、德魯里停航數據

在主要的東西運輸航線上:跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和地中海航線，在第27周(7月3日至7月9日)和第31周(7月31日至8月6日)期間，共有674個定期航班，其中40個航班被取消，取消率為6%。在此期間，65%的空白航行將發生在跨太平洋東行，23%的亞洲-北歐和地中海，12%的跨大西洋西行貿易。

德魯里觀察到巴拿馬運河的情況略有改善，這給供應鏈規劃者帶來了一線希望。在中美洲大雨之后，巴拿馬運河管理局決定沒有必要施加額外的草案限制。這些限制措施原定于6月25日和7月9日生效，要求船只在吃水較淺的情況下通行，從而限制了貨物運力。雖然當局沒有具體說明推遲的時間，也提到了未來吃水調整的可能性，但貨主必須保持警惕，密切關注情況。（因為降雨水位情況改善，限制措施延遲，未來需要根據降雨情況而定）

八、交通部監測港口集裝箱吞吐量數據

九、Alphaliner全球船司運力統計（留底以備后續查詢）

十、New ConTex集裝箱租賃指數

十一、其他事項

1、運價

本周SCFI指數上漲3.2%至953.6（3.10日最低906.55），CCFI本周下跌2.6%至895.75（跌破了4.21前低934.39和6.9最低的921.48，也跌破了很多人心中的900點心理線）。按照SCFI的走勢預計CCFI未來還得再跌兩周，歐線方面由于新船下水供給增多原因，運價持續下跌，即期運價一直在創新低。而美線本周大幅反彈，應該是7月GRI(綜合費率附加費)加收成功，看后續維持情況如何，按理美西罷工的情緒攪亂已經結束，溫和旺季也即將來臨，裝載率后續應該會有所回升。

CCFI美線走勢，注意觀察CCFI和SCFI的滯后情況，以及5.1日之后到底是長協主導CCFI下降還是SCFI主導CCFI上漲（橙色標記是今年最低值）。

CCFI美西和美東同樣跟隨SCFI美西美東走勢預計未來還得再跌一兩周，目前已經創年內新低

寧波集裝箱運價指數（NCFI）的表現：(現在的即期運價都是動不動10%的周波動，NCFI和SCFI的方向一直都是趨同，無非振幅相對更大）

2、如果市場都是這么個預期，那接下去水手要偷著樂了。雖然由于歐美加息就看誰先眨眼的游戲持續時間和力度確實長于預期，導致貨量環比增長幅度和運價走勢均低于預期，但是全年保守業績底線的觀點沒有任何變化。對二季度的業績預測比一季度報之后的預期略略調低一點，具體個人的預期在之前的文章和評論里都有，就不再說了，畢竟市場預期越低越好，

下周大概率就要出業績預告了吧，拭目以待，

3、本周A股和港股的分紅均已到位，當周三打開賬戶看到綠色的股價時心中充滿了感恩，畢竟對于我這種習慣下跌時買入的人來說紅盤情況下買入總是略有心理障礙，

4、網頁鏈接{在國際海事組織關鍵的MEPC 80會議之前}

網頁鏈接{研究人員展示了航運如何在十年內將排放量減少近一半 }

本月的MEPC80（MEPC80會議是海洋環境保護委員會(Marine Environment Protection Committee)的第80屆會議，將于2023年7月3日至7日舉行。）是個比短期運價波動更值得關注的事情。

5、為數不多的買入報告。。

網頁鏈接{大和：予中遠海控(01919)“買入”評級 }

6、 墨西哥內陸也干上了，泰寧7月上市

$東方海外國際(00316)$ $中遠海控(01919)$ $中遠海控(SH601919)$

關鍵詞：