最近美線最大的新聞應該是以星暫停華南快線船ZEX，一時刷屏朋友圈。這個消息讓很多人始料未及，短暫的驚愕之后，市場各方力量開始應對。

為何以星會暫時停航？

ZEX 作為以星幾年來重點打造的電商快線，做出臨時停航的決定想必是無奈之舉。雖然他們在停航ZEX的同時，大力宣傳美東快線船ZXB，個人認為這兩者沒有太大的關聯。美東墨灣地區這幾年確實“搶”了不少西岸的貨，這跟西岸碼頭時效變差和久拖不決的勞資談判有關。從增長性來看，美東確實更有前景，但是西岸仍將是最大的進口口岸。因為地理位置的原因，西岸的時效一旦恢復，快速覆蓋全美的優勢其他港區無法取代。

(相關資料圖)

停航的根本原因是成本和收益不成正比。快線船為了幫助客戶追求履約時效，其成本要高于普船。從起運港看，為了保證既定的航程，ETD要準時，即便這意味著有時候不能滿船。船的裝載率極大影響船司的運營成本，單個箱子運費很高的時候，就算裝七成也能盈利。不過，運費高意味著市場也好，裝載率自然不差。可是一旦運費跌至超低位（比如現在），裝載率又上不去（比如現在），虧錢是必然的結果。

除了海上跑的時間（一般來說， 航速越快耗油越多），快船的“快” 還體現在目的港的操作模式上，而這種非常規的操作成本高昂。不管是帶車架的外堆場提箱（移去外堆場的拖車費用，車架成本，場地成本）還是碼頭內帶車架的提柜服務，每一個額外的操作都意味著額外成本。以大家熟悉的碼頭內帶車架提柜服務為例，普通的柜子都是拉去龍門吊區域疊高，最大程度利用碼頭內寸土寸金的空間。可是碼頭on-wheels pickup 意味著放在車架上的柜子要一字鋪開，無法再疊高，極大地“浪費”了碼頭堆存空間，成本自然不會便宜。

除了兩邊碼頭和岸上的額外成本，船本身的成本也是大頭。如果船的租金很高，如今的低運費能否支撐高租金？如果是自造的船，造價如何？相信大家還記得美森在去年12月宣布新造3條3600TEU Aloha級別的船，總造價快10億美金,攤分下來就是一條船3.3億美金。相比之下，CMA 去年下給現代重工6x8000TEU的新船訂單總值是7.36億美金，每條1億出頭。裝載能力不到一半，造價卻是三倍，單柜的成本自然高出很多。當然，美森是個特例。掛美國旗意味著很多成本比別的船司高很多（造船和船員的選擇等），從另外一個角度來看，美森作為受保護的Jones Act船公司自然也享受很多好處。 總而言之，維持快線船的成本高額，盈虧線比普船也高。

既然成本高出不少，營收能實現溢價嗎？前兩年毫無疑問是可以的，快船的運價一直遠高于普船，客戶愿意（或者說被迫？）為時效買單。隨著總體貨量急跌，碼頭塞港緩解，美國后端時效改善，普船的時效恢復正常，與快船的時效差縮短，快線船的溢價能力大打折扣，客戶不愿再支付高額的快線船差價。市場不好，成本是王道，客戶都是用腳投票，不讓客戶壓價就像不讓船東訂船，不讓蜈蚣咬人一樣難。

除了普船與快船時效差的縮小，市場對快線船的需求也在變小。美國總體進口量的萎縮無疑也影響了快船的量, 還有，美國的高庫存意味著客戶不急于拿到貨，對快線船的胃口小了。支撐快線船的貨量除了受貿易方式（電商），商品本身（比如服裝），季節性時效要求，臨時加單趕單的影響外，庫存的需求和物流時效的變化也會衍生出臨時的快船需求，而目前的情況均不利于此類需求的產生。

市場突然少了ZEX，出現的空白怎么填？

客戶對每一條快線都有自己的定位。據了解，電商物流公司對ZEX的定位是居于美森和普船之間的中間檔。那么市場有沒有一家最接近ZEX時效的產品？如果沒有，兩個可能的選擇：消費升級（美森的正班和加班，他們會借機加價？）或者降級（普船）。還有一種可能，市場再現局部快線的產品：時效不能完全取代ZEX，但又比普船快些。只不過，在一個需求還在底端徘徊的市場里，對細分時效的要求也許不高：如果做不到15天內入倉，18天和20天的區別并不大。

一條快線船的進出改變不了整體市場的格局，不過在快船這個細分市場，原有的供求關系平衡已經被打破，供應端會試圖填補空白，需求端積極尋求替補方案，原來水波不興的市場蕩起一絲漣漪。

來源 羅杰把酒看航運

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關鍵詞： 水波不興 勞資談判