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(資料圖)

特斯拉降價導致所有品牌的競爭，而且1-4月是傳統淡季，再疊加疫情過后消費力無法自然恢復的原因，整體市場情況情況較差。首先，據我們觀察統計，發生過疫情的城市無法自然恢復消費力，需要政策刺激輔助；其次是直營品牌的壓力比經銷商更大了，一方面是因為經銷商有轉移庫存壓力的能力，另一方面是各家新能源車企的訂單儲備量已經到了一個月或者一個月以下，產效不匹配了，當車企一邊面臨已有的巨大庫存，一邊又面臨后續新增訂單時就將采取降價的措施。

特斯拉官降之后只有小鵬和問界跟進降價，因為這兩家品牌是直接競爭對手，現在小鵬和問界的問題就在于產品力，或者是終端效率比不上特斯拉。比亞迪雖然受到沖擊，但比亞迪通過價格和品牌號召力還是能夠站穩腳跟。我們覺得特斯拉下一步的策略分兩種，一種就是組建中國團隊，針對中國市場推出消費刺激政策；另一種就是我們認為在3-4月，特斯拉進入下一輪降價或者是產品改款周期的時候，他們的政策會越來越頻繁，力度會越來越強。

1、春節期間市場整體情況，1）進店量同比沒有明顯變化，只有4%的門店反應進店量暴漲/暴跌，而且這些門店沒有具體的品牌。2）春節期間成交率低，雖然進店量較大，但是成交率不升反降，主要是因為春節期間顧客意向極低，買車動力弱。

2、終端車企方面，春節期間特斯拉和比亞迪賣的好，橫向對比來看進店量和成交量都很好。埃安和哪吒這種依靠網約車市場的品牌基本沒有新增訂單了，我們發現1-2月網約車市場在收縮，有門店反應網約車的大集采比例明顯下滑，而且對于這兩家車企，零售端更不好走，所以新增訂單很差。除了比亞迪和特斯拉，銷售情況較好的是理想，理想1月的新增訂單有9000臺。

3、春節期間客戶的心理反饋：1）春節需求兩極化，要么買要么純觀望，很多客戶把下一次的購車時間推遲到了5月份；2）春節期間價格優惠力度不夠，疊加特斯拉降價帶動一系列品牌降價，所以用戶選擇等一等，觀望之后再出手；3）大5座新能源車進店量明顯上升，比亞迪的護衛艦12月進店量占比不到10%，春節期間部門內陸門店反饋比例已經達到25-40%。

A：春節過后進店量很少，進店量更少了，現在也是傳統淡季，傳統淡季+疫情導致的消費緊縮使得所有品牌進店都很萎縮。

A：這兩個原因都有，用戶沒錢了，需求趨于理性，追求銷量更大，性價比更高的品牌，品牌+性價比成為用戶急切的需求，這對蔚來和問界有很大影響。用戶明確下個購車節點是5月，主要有兩個原因，①覺得后續市場仍然會降價；②目前市場上一直在宣傳政策收縮/取消等信息，這對用戶的心理也有影響，用戶想等下一個政策節點再去消費。

A：不是這種心理。首先，關注政策的用戶在去年12月就已經購車完畢了，剩下的客戶就只是觀望，想要刺激這部分用戶購車，必須要通過政策刺激，并且之前根據我們觀察，發生過疫情的城市消費能力會被永久破壞，必須依靠政策的刺激。

A：直營品牌確實還有更大的銷售壓力，但是我們可以根據訂單儲備量的情況來判斷降價節點，基本上看什么訂單儲備量低于1個月就能判斷大概什么時候要降價了，這也是車fans的判斷方式。具體以什么樣的方式降價，有三種情況：①像特斯拉一樣不管其他廠商，自顧自地降價；②根據政策和客戶量的情況選擇降價，我們認為車企從2月到3月上旬會盡量避免官降，而是采取很多短期刺激的措施對庫存車進行處理，主要目的是熬過這段時間，等待比亞迪官降或者政府出臺消費刺激政策。③跟隨其他主流品牌降價。針對這幾種情況，就能猜出車企目前的處境。

A：如果不出政策的話，車企們都很難度過。我們覺得3-4月會給出政策，這也是市場的共識，3-4月的時候首先看比亞迪的動向就知道下一輪的政策具體是什么樣的。

A：比亞迪最優勢的是10-25萬的市場，這部分是搶的合資車的市場，在這個價位段沒有車企能撼動比亞迪的地位，份額可以保持穩定。增量空間在10萬以下和25萬以上這兩個市場，比亞迪通過海鷗等車進入10萬以下的市場多去全新的份額，通過騰勢等進去25萬以上的市場奪取全新的份額。在保持原有強勢區間穩定的情況下同時還向其他市場奪取新的份額，所以未來比亞迪份額一定是更大的，但目前比亞迪的問題是經銷商渠道的腐敗，改革力度不夠。

A：疫情放開之后，消費心理有收縮，這次收縮會持續到什么時候要看兩會結束后的政策導向。現在的收縮主要是因為疫情導致的消費力下滑，未來如果相關經濟利好政策出臺，購車用戶的群體仍然很大，現在就看三四月份兩會結束后的政策導向。

$比亞迪(SZ002594)$ $賽力斯(SH601127)$ $寧德時代(SZ300750)$

關鍵詞： 自然恢復 會越來越 新能源車