一、油運

春節交易平淡，整體都是弱勢震蕩下行，vlcc臨近結尾有個弱勢反彈，中國春節期間是傳統淡季，出行數據還不錯，假期全國國內旅游出游3.08億人次，同比增長23.1%，恢復至2019年同期的88.6%。實現國內旅游收入3758.43億元，同比增長30%，恢復至2019年同期的73.1%。

國內交通用油占比超過50%，原料和工業用油超30%，主要看節后復產復工下的需求能不能提振，按照70%進口原油依賴和近80%進口需要vlcc，對于運價有較大支撐。

(資料圖)

二、集運

德魯里編制的世界集裝箱運價指數WCI收于本周下跌2%，至每40英尺集裝箱2046.51美元。低于十年前平均水平，但是高于疫情前1420的均價。

CCFI收于1160.59點，SCFI收于1029.75點，均持續下跌，但是跌幅收窄。

上周最大的消息就是馬士基和地中海航運分手了，2M聯盟將于2025年正式解散。雙方將會在各自的戰略發展上繼續前行。

說一點我個人的淺薄理解吧：

2015年，馬士基和地中海航運簽訂協議，旨在確保在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進行有競爭力、成本效益高的運營。

聯盟的成立主要作用寫的很清楚，就是資源共享，實現共倉，降低成本，從而提升競爭力。而不是干預市場，實現價格壟斷，這點最近一年大家也應該都清楚，如果聯盟能控制價格，那運價也不會跌這么狠了。所以價格的決定因素還是供需導致的，集運聯盟和opec還是有很大區別。

之前在老登政府調查航運公司的時候，聯盟就表示過不控價，只是實現航線上、倉位上的共享，把成本降低。疫情前的幾年間，集裝箱運輸的低廉成本和聯盟成立是有關的。

現在聯盟解散了，兩家如果后續整體運營成本提高，對于運價可能并不像我們常規想象那樣重新無限下跌。

集運聯盟也是多次的調整重組，但是無論怎么變，去看前十大集運公司的集中度還是提高的。巨獸翻車了，最先死的是小魚。

運價都跌成這樣了，解散也就解散了。遠沒有運價暴殺80%給我帶來的沖擊大。

2年以后的事情，在如今的投資環境又能有多大的影響。

三、干散

1月27日，bdi收于676點，巴拿馬運費1054，海岬型534點，超靈便650點。

現在鐵礦石價格和運價呈現反向運動，鐵礦石價格由于預期中國需求恢復價格持續上行，運價由于春節淡季和巴西雨季導致跌至2年低位。

國內普遍看好節后的運輸需求恢復，但是行不行，還得觀察。

四、造船

新船造價指數CNPI12月收于1022點，連續5個月下滑。

根據克拉克森最新數據統計，2022年12月份全球新簽訂單59艘，從訂單類型來看，散貨船新簽2艘好望角型散貨船、2艘巴拿馬型散貨船、9艘大靈便型散貨船；油船新簽4艘蘇伊士型油船、2艘阿芙拉型油船和2艘小型油船；集裝箱船新簽3艘巴拿馬型集裝箱船。

其中中國接獲42艘，日本接獲4艘，韓國接獲8艘。修正總噸分別占全球新船訂單量的72.76%、5.19%和21.21%。

1月最后一周訂單數據：

五、電解鋁

價格：

國內電解鋁1月20日收于18970元/噸，已經從1月初的18000下方漲到19000元，整體電解鋁產能維持穩定，貴州云南等地還未復產，其他地區小幅增產。

庫存：

國內電解鋁庫存1月最后一周增至92.9萬噸，較上周增加18.5萬噸。對比了一下去年春節累庫是14萬噸，所以今年累庫更多。主要是無錫、海南等地增幅比較大。

春節期間庫存增加是傳統，今年由于是放開的第一年，各單位放假較早，且預期后面消費復蘇比較強，所以累庫比較多。

$招商輪船(SH601872)$$中國重工(SH601989)$$中國鋁業(SH601600)$

關鍵詞： 同比增長 集裝箱船 資源共享