東海岸港口繼續與西海岸競爭對手取得勝利。最近幾天的港口公告突顯了東海岸在疫情期間取得的進展。最新統計數據還顯示，從疫情高峰開始的連續環比下滑可能正在放緩，即使是在西海岸一些受影響最嚴重的港口。

(資料圖)

港口數據逐月改善

本周四，洛杉磯港報告稱，該港12月處理了352046個20英尺當量的裝貨進口貨物。這一數字同比下降9%，比2019年12月（新冠疫情前）下降6%。但從積極的方面來看，這一數字比去年11月上升了15%，創下了8月以來的最高月度總和。

該港口告訴美國托運人，12月的反彈是由中國農歷新年前帶來的貨物以及與疲軟的11月的對比所推動的，這是由于圣誕節進口的時間比往常早。

供應鏈危機在12個月前就已全面爆發，因此幾乎所有美國港口都出現了兩位數的同比下降，原因是“艱難的競爭”。然而，與洛杉磯一樣，在9月至11月的大幅下降后，環比數據也有所改善。

與11月相比，12月對查爾斯頓港的滿載進口量增長了5%。弗吉尼亞港的進口增長了2%。佐治亞州薩凡納市持平（下跌0.7%）。華盛頓州西雅圖/塔科馬市僅下跌2%。

與新冠肺炎疫情前的對比有利于東海岸

三年的對比突顯了海岸之間的差異，即使美國整體恢復到新冠肺炎之前的水平。查爾斯頓12月的進口量比2019年12月（新冠疫情前）增長了28%。薩凡納和弗吉尼亞分別上漲26%和21%。與之形成鮮明對比的是，12月洛杉磯和長灘的進口總額比三年前下降了15%，奧克蘭下降了19%，西雅圖/塔科馬下降了20%。

（圖表：美國托運人基于港口的數據。）

據《麥考恩報告》的出版商約翰·麥考恩稱，12月份美國前10個港口的總進口量與新冠疫情前大致持平，比前三年相比，復合年增長率（CAGR）增長0.4%。同期，西海岸三年期CAGR為負5.6%。東/海灣海岸的CAGR為6.6%。

McCown寫道：“12月是東/海灣海岸港口數量同比變化超過西海岸港口的連續第19個月。”

據McCown稱，上個月，東部和墨西哥灣沿岸的頂級港口占入境量的54.9%，西海岸的份額降至45.1%。疫情爆發前，這些份額發生了逆轉，西海岸的處理量約為55%——盡管即使在那時，由于巴拿馬運河的擴大，數量也在向東移動。

（圖表：麥考報告）

增加新冠疫情前的收益

McCown跟蹤每個海岸頂級港口同比變化的三個月跟蹤平均值。這些數據顯示了沿海勢頭如何隨著時間的推移而變化。

擴建運河于2016年6月開通，運營商開始調整服務，以利用2017年的新交通容量。2017年，東海岸和墨西哥灣沿岸開始超過西海岸的增長，2019年差距擴大。

在疫情進口激增的第一階段，出現了相反的方向轉變：由于航空公司傾向于縮短從亞洲的過境時間，西海岸的進口增長再次飆升。西海岸勢頭在2021年春季達到頂峰。

但洛杉磯和長灘在2021年底和2022年初遭受了嚴重的擁堵，再次將成交量推向東。2022年7月1日到期的西海岸港口勞工合同的不確定性進一步助長了這一趨勢。近七個月后，新合同尚未簽署。

McCown說：“自2021年年中以來，隨著托運人改變集裝箱路線，人們從西海岸出發變得更加明顯。”“最初，這是為了盡量減少擁堵延誤的影響。最近，這與對潛在勞工動蕩造成的破壞的擔憂有關。”

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