集裝箱運輸市場的崩潰是大家有目共睹的，當下，有的船舶正通過好望角長途跋涉回到亞洲爭奪運力，也有的船舶即將被報廢。

小型集裝箱報廢數量增多

航運經紀公司Clarksons和Braemar在最新的市場周報中都介紹到，“本周有幾艘小型集裝箱船在回收市場上流通。”

【資料圖】

經紀公司Braemar指出：“進入回收市場的船只開始增多了，截至周一，有14艘船只都在尋求拆解。”

實際上如信德海事網幾天前在《縮減運力第一槍！萬海出售10艘舊船直接送拆解》一文中介紹到，萬海海運已經發布通告稱，將直接將旗下多達10艘老舊直線型集裝箱船出售送拆。

另總部位于新加坡的 經紀公司Star Asia Shipbroking 稱，有記錄的數據現實，上周就有三艘支線集裝箱船舶被送拆。

據報道，長榮海運就將旗下一艘 1,164-teu 名為Uni-Ardent（建于 1998 年）以每 ldt 500 美元或總計 355 萬美元的價格出售給了現金買家，在高雄交付。

印度的hreyas Shipping據稱出售了旗下一艘700-teu 的名為SSL Chennai ( 1998建造) 的集裝箱船給現金買家，價格為$560/ldt或總計226萬美元，因為該輪上仍有100噸燃油，因此其單價稍貴。

此外，上海海新海運有限公司出售送拆了旗下一艘760TEU的，1989年建造的Venus C 輪，價格為 $530/ldt，或相當于總價為230萬美元，在新加坡交付。

Star Asia Shipbroking在其最新的市場報告中還表示，更多的拆船交易即將到來。“最近有大量集裝箱船被提議出售，交易應該會在下周內完成。”

Clarksons Research在最新一期市場報告中指出，在最近集運市場大幅下跌的情況下，最近一周里我們已經看到多艘小型集裝箱船舶在拆船市場上流轉。

Clarksons Research建議說：“雖然現階段不會出現大量集裝箱船，特別是大尺寸的箱船，報廢的情況，但對于船舶回收商來說，看到更多箱船進入市場還是非常令人鼓舞的。”

集運市場短期前景暗淡

上海集裝箱運價指數（SCFI）處于2020年8月以來的最低點，Jefferies的分析師最近指出：“目前亞洲-美國西海岸和亞洲-歐洲主要航線的現貨運價降得太厲害了，甚至都滿足不了大多數班輪公司的運營成本了，下行速度太快，班輪公司需要進一步停航或徹底閑置現有船舶運力。”

SCFI指數（紅）和箱船收益（藍）變化

集裝箱公司正準備在未來幾年交付創紀錄的新船數量，而需求前景看起來卻很暗淡。

丹麥船舶融資公司在最近的一份報告中指出：“由于食品和能源通脹對消費者影響很大，加息導致全球償債成本增加，目前對集運商品的需求正在減弱。鑒于2023年和2024年還將大規模交付240萬和280萬TEU的運力，相當于當前運力的10%和11%，集運市場的短期前景十分不明朗。

小型船舶市場快速崩潰

Sea-Intelligence在其發布的最新周報中指出：“市場崩潰顯然在繼續加劇。”

哥本哈根機構的分析師寫道：“新的需求數據顯示，進口商們正在大量減少庫存，市場處于全面崩潰的狀態。”

市場崩潰還有一個跡象，Sea-intelligence發現有13艘從北歐前往亞洲的船只為了充分利用運力，不像以往那樣途徑蘇伊士運河，而是改走了非洲南部的長航線。

收益急劇下降，再加上高昂的租船費用，迫使一些小型班輪運營商開始紛紛撤出運力，也有一些小型公司/新玩家公司開始熬不住，比如去年年中進入亞歐貿易的英國航運公司Allseas Global Project Logisitcs，因未能履行其部署6艘船的租約承諾，于10月申請破產。詳見《集運市場開始上演“大撤退”！》以及《運價下滑，一家集運公司申請破產了！》

送拆？小型船舶首當其沖！

丹麥船舶財務公司警告說：“目前還沒有大規模的船舶報廢，但鑒于船隊中的老舊船舶明顯比新船的尺寸小，它們被閑置和報廢是早晚的事，不可避免。"

航運咨詢機構Alphaliner在不久前的一份市場周報中表示，集裝箱航運市場在未來幾年將面臨嚴重的產能過剩風險，預計到2025年底，新增運力將達到730萬teu，占現有船隊運力的28.3%。

Alphaliner表示，隨著海運貿易量預計將下降，全球可能走向一場持久的衰退，市場可能無法消化如此大量的新建船舶運力。

此外，即將生效的EEXI和CII碳排放法規也將給集運業帶來不小的影響，一方面新規生效后現在很大一部分必須放慢速度以滿足新規則。另一方面那些難以符合新標準的老舊船舶就將被迫退役。

在市場面臨運力過剩以及新法規生效的情況下，將老舊船舶送拆無疑將成為解決問題的一個最重要的最主要的方式。

而根據Alphaliner近期統計的有關20歲船齡以上的集裝箱船舶的船舶大小分布情況數據顯示，如下，船齡大于20歲的集裝箱船舶大部分分布于最大載箱量小于2700TEU的支線型集裝箱船舶。

此外，經紀人認為，第一波被送拆的集裝箱船很可能來自班輪公司的自有船隊，這些船隊原本就要被送拆，但由于牛市的到來，這些船舶最終被暫時保留下來。現在紅火的市場結束了，因此也到了削減這些船隊的時候。

一位經紀人表示，“擁有這些船的時機已經過去，”“他們此前一直在努力工作，但現在看來，他們的船東認為升級它們以滿足即將到來的 EEXI [能源效率現有船舶指數] 和 CII [碳強度指標] 要求沒有任何價值。“

“我們將看到租船市場上有大量噸位供應商/獨立船東擁有的船只可供租用或購買。與獨立船東公司不一樣，班輪公司一般并不是資產玩家，他們不會讓他們的舊船在充斥著銷售候選的市場上等待買家。”

另有經紀人表示，那些即將特檢到期的老舊船舶將更有可能被率先送拆。

Star Asia 總監 Rohit Goyanka 認為，即將開始的箱船拆解熱潮將大大有助于重振印度次大陸，尤其是印度和孟加拉國死氣沉沉的拆船行業。

來源 信德海事

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