從2023年1月1日起，延續了13年的新能源汽車購置補貼開始退出歷史舞臺，導致了新能源重卡市場同比增速出現“變臉”：終結了之前一直持續正增長的歷史。

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終端上牌數據顯示，2023年一季度新能源重卡累計銷售4519輛，同比（去年一季度累計銷售電動重卡4729輛）下降4.4%。

但今年一季度新能源重卡動力電池裝機量同比增長2.3%，仍然為正增長，且跑贏新能源重卡的銷量同比增速近6.7個百分點。

2023年一季度新能源重卡動力電池裝機量同比增速與新能源重卡銷量同比增速比較如下：

一季度新能源重卡動力電池裝機量同比增速為何能跑贏其銷量同比增速？

據電卡觀察分析，主要有以下幾個方面的原因：

一是新能源重卡中的主力車型單臺平均帶電量提升幅度明顯。

調研可知，在同一場景和準許的條件下，電池能量密度一定，電池帶電量越多，新能源重卡的續航里程就越長，所運輸的貨物也越多，運輸效益也會相對提升。因此一定范圍內，搭載大電量動力電池的新能源重卡會更受到客戶青睞。

數據顯示，作為新能源重卡市場的“頂梁柱“，新能源牽引車今年一季度累計銷售2275輛，雖然銷量同比下降14%，但其單臺平均帶電量為280.5KWh，同比去年一季度的單臺平均帶電量（270 KWh）提高了10.5 KWh，提升幅度比較明顯（同比提升4%），這對一季度新能源重卡動力電池裝機量同比增長起到了“壓艙石”的作用。

二是新能源自卸車和攪拌車等工程車輛帶電量更多，大電量車型占比同比提高，推高了新能源重卡電池裝機量。

新能源重卡應用場景的逐漸豐富，新能源自卸車（含渣土車和礦卡等）和混凝土攪拌車等工程車輛應用范圍也越來越廣。而新能源工程車輛配套的動力電池電量一般都比較大。

數據顯示，今年一季度新能源自卸車累計銷售1054輛，其配套的動力電池容量在422—423KWh之間的車型占據53%的比例，比去年同期增加了2個百分點（去年同期占比51%），電池容量在281-283 KWh之間的車型占據47%的比例（比去年同期降低了近2個百分點）。

今年一季度新能源攪拌車累計銷售619輛，其配套的動力電池容量為350KW以上的車型占據61%的比例，比去年同期提高了5個百分點（去年同期占比55%）。

新能源重卡各類車型一般單臺平均帶電量在300KWh左右，也就是說一季度新能源自卸車和攪拌車一半以上的車型帶電量都超過新能源重卡車型的平均帶電量，推高了整體新能源重卡的動力電池裝機量。

換言之，由于有更多大電量的新能源自卸車和攪拌車等工程車輛加入了新能源重卡陣營，導致新能源重卡動力電池裝機量同比增速高于其整車銷量同比增速。

為何當前的新能源重卡車型帶電量越來越大？

實際上這主要還是與新能源重卡的應用場景越來越豐富有關。

據電卡觀察分析前幾年新能源重卡的應用場景比較單一，主要被應用在工況相對簡單的倒短運輸等應用場景中。新能源重卡推廣應用規模的擴展，其應用的場景也越來越多，適應的工況也必然越來越復雜。

而作為新能源重卡市場競爭主體的整車企業，為了在豐富的應用場景中搶占更多的市場份額，必然要開發出更多大電量的新能源重卡車型，以便能維持更長的續航里程，使其在市場競爭中的優勢更加凸顯，進而能在更多的應用場景中搶占先機。

比如，為了爭奪新能源礦卡市場，大部分新能源重卡車企幾乎都開發出大電量的電動重卡車型。三一重裝SKT90E純電動礦卡動力電池最大電量為350kWh；同力重工生產的TLE90B和TLE105B純電動礦卡車型，其動力電池最大電量為423kWh；徐工90T純電動礦卡動力電池電量為422.9kWh。

新能源重卡應用場景擴展至礦卡市場，主要是電動礦卡運營成本相對燃油類車型更低。

其一是車輛自身的動力表現較燃油礦卡最高可提升50%左右，運營效率大大提升，運營趟數大大增加，帶來的是降本增效的作用；其二是純電動驅動使得車輛輪胎、剎車以及燃油礦卡發動機等方面的維修成本大大降低，傳統燃油車需要售后保養的機油、三濾等非油支出也大大減小。

從礦卡的具體運營場景來看，礦山運輸主要分為重載上坡、重載下坡以及復合工況三種作業工況。

具體來說，重載上坡即礦山建在地下，礦卡滿載時自下而上行駛；重載下坡即礦山建在山上，車輛滿載時自上而下行駛；復合工況即既有重載上坡運輸，又有重載下坡運輸的綜合運輸場景。

無論哪一種作業工況，車輛在滿載運輸時，都要擁有足夠強大的動力，而這首先涉及到的便是車輛的能耗問題，大電量的電動礦卡相對來說更能“耗得起”。

不僅如此，純電動礦卡以電為驅動力，相比燃油車可以實現零排放。同時，純電動重卡擁有制動回收的功能，車輛在空載上下坡時的動能回收，可以為重載工況下提供更多的電量支持，這樣一來，車輛的能耗就大大降低了，大電量的電動礦卡就能支持更長的續航里程。

因此，對運營企業來說，大電量的電動礦卡既能實現環保效益，又能提升運輸效率和經濟效益，可謂“雙贏”。

另外，在當前的部分基建工程中，電動自卸車等工程車輛的運輸距離要求越來越長，與之相對應的電量也必須越來越大，否則無法勝任這些對續航里程要求越來越高的應用場景。

實際上，這從今年以來部分車企推出的新能源重卡產品也能得到驗證。

比如，今年一季度上汽紅巖發布了數款大電量充電板產品，其中紅巖杰虎8X4和6X4的電動自卸車均瞄準續航里程在300公里以內的中途城建渣土運輸場景，其搭載為430kWh的大容量電池，遠超過了一般單臺電動重卡的帶電量，其目的顯而易見，就是要搶占運距較長的電動自卸車市場。

再如，就在前幾日三一重卡董事長梁林河在公開場合透露即將發布續航里程超過800公里的大電量電動重卡新品，該產品帶電量為1165kWh，可以說是目前電動重卡行業帶電量最大的新產品，其主要目的是為了搶占公路干線的快遞快運市場。

總之，在當下動力電池技術仍然沒有實質性突破、電池能量密度仍然得不到顯著提高的大背景下，新能源重卡要適應越來越豐富的應用場景，通過提升其帶電量或許是一個不得已的選擇。

在今后一段時間內，市場對大電量的新能源重卡車型需求可能會越來越多，這也是導致一季度新能源重卡動力電池裝機量同比增速快于其銷量同比增速的背后主要原因。

當然帶電量越多，電池本身就越重，對整車的耗電量和續航里程反過來都將產生一定的影響。在這種情況下，可能對新能源重卡整車廠家的輕量化技術又提出了新的挑戰！

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